根据中华人民共和国交通部2000 年第2 号通令规定，在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆称为超限运输车辆：

（ 1) 车货总高度从地面算起4m 以上（ 集装箱车货总高度从地面算起4.2m 以上）。

（ 2) 车货总长18m 以上。

（ 3) 车货总宽度2.5m 以上。

（ 4) 单车,半挂列车,全挂列车车货总质量40000kg 以上； 集装箱半挂列车车货总质量46000kg 以上；

（ 5) 车辆轴载质量在下列规定值以上：

a) 单轴（ 每侧单轮胎） 载质量6000kg；

b) 单轴（ 每侧双轮胎） 载质量10000kg；

c) 双联轴（ 每侧单轮胎） 载质量10000kg；

d) 双联轴（ 每侧各一单轮胎、双轮胎） 载质量14000kg；

e) 双联轴（ 每侧双轮胎） 载质量18000kg；

f) 三联轴（ 每侧单轮胎） 载质量12000kg；

g) 三联轴（ 每侧双轮胎） 载质量22000kg。

超重车辆上路出行前， 承运人应按规定首先向公路部门提出书面申请， 同时还应提供下列资料和证件：

（1) 货物名称、重量、外轮廓尺寸及必要的总体轮廓图；

（2) 运输车辆的厂牌型号、自载质量、轴载质量、轴距、轮数、轮胎单位压力、载货时总的外廓尺寸等有关资料；

（3) 货物运输的起讫点、拟经过的路线和运输时间；

（4) 车辆行驶证。

公路管理机构审批超限运输时， 应根据实际情况， 对需经过的路线进行勘测， 选定运输路线， 计算公路、桥梁承载能力， 制定通行与加固方案， 并与承运人签订有关协议。公路管理机构负责对通过线路的桥梁进行检查和加固， 完工验收后发给可以通行的意见书，最后由公路管理机构发给通行许可证或组织通行。

必须防止因行驶超重车辆引起桥梁损坏， 甚至发生安全事故。对超重车辆过桥应采取技术及管理措施， 组织超重车辆安全通过。

超重车过桥前， 应收集、查找桥梁技术档案资料， 对于无资料的或资料不全的应采用科学手段来确定承载力。

对于通过检查尚不能对其技术状况及承载力进行判定或者有特殊要求的桥梁， 应进行荷载试验， 为承载力的确定提供依据。

超重车过桥， 应选用多轴多轮的运载车辆， 以改善重车过桥时桥梁构件的受力， 并选取桥梁技术状况好， 加固工程费用较低的路线通过。

超重车通过主要干线公路桥梁时，应专门组织人员指挥交通。必要时应事前发布通告。

超重车通过时， 公路管理机构应派技术人员随同检查， 观察是否有位移、变形、裂缝发展等，并予以记录。同时应选择不同桥型进行挠度、应变、反力等的观测，以积累资料。

技术人员在重车过桥时应保护自身及观测仪器的安全。为保证通行安全， 应对超重车辆采取如下管理措施：

（ 1）车辆装载的货物尽量减少，尽可能分车装运，并使重量尽量分布在较长的范围内，以减小单位长度的压力。

（ 2） 车上货物安置平稳、适中， 避免发生偏载。

超重车过桥时， 必须遵循以下规定：

（1) 超重车一般应沿桥梁的中心线行驶。
（ 2) 车辆以不大于5km／ h 速度匀速行驶。
（3) 不得在桥上制动、变速、停留。
（4) 对大跨径桥梁，超重车与拖车应考虑桥梁结构的受力特征行驶， 以改善桥梁受力；当跨径较小时，可考虑牵引车与平板挂车分别过桥，为此可于桥头设牵引或另行设置卷扬机，将平板车牵引过桥。
（5) 超重车通过时应临时禁止其他车辆及行人通过。

二、验算要点

对超重车所需通过的桥梁均应进行必要的计算， 以确定需要进行加固方可通过的桥梁及需加固的部位及构件。
对于砖石混凝土结构和钢筋混凝土结构， 可只进行承载能力极限状态的计算； 对于预应力混凝土结构， 按使用阶段计算的各种限值可适当放宽。
对现有桥梁结构进行计算时， 可只计算超重车在控制截面产生的最不利内力与应力，并与设计荷载内力与应力进行比较， 若前者小于等于后者即表明车辆可安全通过； 若前者大于后者， 应做进一步计算。
对于计算所需的桥梁技术资料有以下要求：
（1）有经批准的正式设计文件或竣工文件，施工质量良好，使用时间不长时可直接采用设计文件或竣工文件。
（2） 无设计（竣工） 资料或虽有设计（ 竣工） 资料， 但施工质量不好，已经出现破损的， 应以桥梁实际状况为计算依据。

无论是加固前还是加固后， 结构计算图示应以结构实际受力为依据。如果桥梁结构内力（ 应力） 对计算图式很敏感时， 应取偏安全的计算图式。

对加固部分的构件应按设计规范进行设计、验算。

对于有荷载试验资料的桥梁， 计算应以实测资料为依据。

三、计算方法

超重车辆能否安全通过桥梁， 应对桥梁通过能力进行判断， 以便为桥梁的加固处理提供可行的方案。一般来说，当对桥梁承载能力作出评价后，可用式（ 10-1-1）来进行其通过能力的判别：

1． 等代荷载法

采用等代荷载可迅速判别超重车辆过桥的可能性， 是一种比较实用的方法。这一方法就是在同一跨径（ 或荷载长度） 用同一种影响线分别计算出超重车和标准车的等代荷载，将两者进行比较， 以判别超重车辆能否安全通过桥梁或桥梁是否需要进行加固。在超重车运输要求时间紧、计算量大的情况下， 可采用此法进行粗略判断。这要求在检算时应对桥梁的实际载重能力作切合实际的评价， 并对其承载能力用一定的标准荷载等级表示。

对不同形式的荷载以及各种类型的桥梁， 虽然其结构体系（ 静定或超静定） 影响线形状、结构评定的荷载标准均不相同， 但只要按照相同跨径（ 或荷载长度） 和相同影响线线形转化成均布荷载， 就可直接进行比较。

三角形影响线是最简单的影响线线形， 当加载长度和三角形顶点位置相同时， 不论最大纵坐标的数值大小， 两个三角形的性质彼此相同。而利用三角形影响线的等代荷载来计算其他线形影响线的等代荷载时， 其换算系数在同一荷载长度是不变的， 所以， 比较同一荷载长度的两个其他线形影响线等代荷载的大小时， 只要直接比较同一荷载长度的两个三角形等代荷载的大小就可以判别。

2． 实际荷载检算法

实际荷载检算法就是利用超重车辆产生的构件最不利内力组合与标准荷载作用下的最不利内力组合进行比较判别的方法。在此方法检算中， 应考虑超重车过桥时的各种管制措施， 主要考虑行驶的横向位置及不允许其他活载同时作用。由于超重车过桥时不变速、不制动及限速5km／ h 的要求， 因此， 在计算时可不计入冲击力影响。

综上所述， 要验算判定桥梁能否通过超重车辆， 须按超重车辆的纵向最不利位置算出结构的最不利内力值， 并考虑横向分布的影响， 然后再与桥梁标准荷载产生的内力进行比较判别。

四、加固方法

这里主要介绍几种超重车辆过桥时的临时加固方法， 具体参见见表10-1-1。