广东某大桥病害检测及加固处治方案
发布日期：2013-08-08 23:01:16 浏览量：1506
广东省某大桥，桥型布置5×16m+2×30m+45m+65m+45m+2×30m+5×16m，大桥全长435m。其中16m跨及30m跨为T型简支梁，45m跨及65m跨为带25m挂孔的T型刚构。大桥各主要技术参数如下：
桥面净宽：净—9.00+1.5m（人行道）；线路等级：山岭二级；荷载标准：汽车—20，挂车—100，
人群3KN/m2；通航标准：内河六级航道。该桥9号墩顶，即45m跨65m跨交界（以T构箱梁根部底板下缘处计）向河心方向倾斜50mm，严重地影响运营。交通部公路工程检测中心对西牛大桥出现的病害及隐患进行检测，对病害成因、发展趋势进行分析和评价，提出加固处治方案和实施加固。
2检测目的和检测内容论文
2.1检测目的
检查9号墩向河心倾斜是墩身本身倾斜，还是基础下沉引起墩身的倾斜；检查8号墩有无向河心倾斜现象；检查9号墩的倾斜对桥梁自身的桥面、伸缩缝和对挂孔梁等其它构件的影响；检查因9号墩的倾斜，有无引起梁、桥面的开裂，其开裂的程序如何。分析造成9号墩倾斜的有关原因，评价桥梁现有病害的严重程度及对桥梁长期运营的影响，为加固处治方案提供依据。
2.2检测内容
2.2.1上部结构检测。上部结构各部分缺损状况的外观检查；桥面、挂孔梁和T构的悬臂梁中裂缝的位置、宽度等特征检查；伸缩缝病害检查；检查T构、悬臂梁、挂孔梁总体及细部尺寸是否与设计吻合；9号墩T构两边悬臂的高程测量。
2.2.2下部结构检测。检测9号墩的现状是否与原设计相吻合；9号墩垂直度观测；9号墩身的裂缝检测；9号墩承台两边（纵向）顶面和底面标高测量。⑶特殊检测。9号墩桩底的持力检测；关键部位的混凝土强度检测。
3检测结果分析论文
3.1上部结构检测
3.1.1上部结构各部位缺损状况的外观检查未发现桥面各部位有明显缺损、破碎现象。桥面系在9号墩河心方向悬臂梁端，由栏杆及桥面纵向对比观测，可见T构悬臂端明显下挠，其它部位无异常现象。
3.1.2桥面、挂孔梁的T构的悬梁的裂缝位置、宽度等特征检查。桥面、挂孔梁和T构悬臂梁经检查无明显裂缝，仅有少量的收缩缝，除在悬梁端有几条裂缝宽度达到0.3mm外，箱梁顶板上的几条裂缝宽度都不超过0.2mm，箱梁侧面和底板未发现裂缝。
3.1.3伸缩缝病害检查。从本方向往国道方向数，第三条伸缩缝破碎，第五、第六条伸缩缝受挤压卡死，第七条伸缩缝受拉张开约10cm。其中第三条伸缩缝有1.5m的破碎，主要原因是伸缩缝安装不平整，受车轮反复碾压冲击造成。第五、第六伸缩缝由于9号墩向河心方向倾斜受挤压被卡死。
第七条伸缩缝因9号墩向河心方向倾斜，梁端位移使伸缩缝张开过大，超过伸缩缝的正常使用范围。
3.1.4检测T构、悬臂梁、挂孔梁的总体及细部尺寸，与设计基本吻合，尺寸偏差在0.5cm以内。
3.1.59号墩T构两边悬臂梁的高程测量。下面把某大桥8号墩和9号墩所测高程值作分析如下：
本桥设计变坡点在8号墩T构和9号墩T构的挂孔梁中间，双向纵坡。将8号墩中线桥面实测高程（10.573）与9号墩中线桥面实测高程（10.546）相比较，8号墩上中点测出的高程值比9号墩上中点测出的高程值高出0.027m，实际高差为0.083m，说明T构在纵面上发生转动。8号墩T构悬臂端与9号墩T构悬臂端对应点102与83高程值比较，高程差值为10.434-10.506=-0.072，亦说明9号桥墩发生向河中央侧的转动偏斜。
3.2下部结构论文
3.2.19号墩的现状尺寸与原设计基本吻合。
3.2.29号墩垂直观测。垂直度观测是在水面线到T构悬臂梁根部下缘的高度内观测的。观测到9号墩下游向河心倾斜5.5cm，上游向河心倾斜3.7cm。8号墩下游向河心方向倾斜1.8cm。上游倾斜极小，可以忽略。从观测到的资料看，9号墩除了向河心方面倾斜外还有一些扭转。8号墩有微小扭转。
4检测结论
本桥的桥面铺装层状况尚可；桥面除少量的超过0.2mm宽度的收缩缝外，无明显的受力裂缝。箱梁侧面、底面以及墩身未查出裂缝；箱梁T构的墩身用回弹仪检测数值换算出的强度值均达到48Mpa，说明墩身混凝土达到设计的要求；9号墩明显向河心倾斜，使T构桥面曲线已发生下挠，影响了桥梁的正常使用。由于桩基下沉引起T构倾斜。8号墩向河心方向倾斜的程度比9号墩小；有四条伸缩缝存在着不同程度的损坏，受9号墩倾斜影响，第7条伸缩缝拉开10cm，第6、第5条伸缩缝受压卡死。
5加固纠偏处治方案
5.1加固方案一（增设桩基及预应力承台方案）。本方案的主导思想是：维持9号墩目前已基本稳定的倾斜状态，为了防止大桥在长期运营过程中，因冲刷及车辆荷载等综合作用而引起9号墩进一步倾斜发展，通过加大基础来提高其承载能力。具体方法是在靠河心侧增加三根桩，加大承台。为了使新旧承台结合好，旧承台与新增承台的结合面彻底地凿毛清洗，并在旧承台结合面上钻孔打入ф25钢筋锚栓。另外，在新旧承台上、下面张拉强大的预应力，以此作为主要手段，使新、旧承台连成整体，共同受力。本加固方案基本上是一种被动防范性的方案,详见图1。
5.2加固方案二（增设桩基及外包承台方案）。本方案与方案一的思路基本相同，也是一种被动防范性方案，与方案一的最大区别在于新、旧承台的连接方式上。本方案采用“包饺子”的方法以新承台裹旧承台，施工有一定难度，但新、旧承台能结合在一起，保守、可靠，避免了张拉预应力，一般施工单位都能承担。详见图2。
5.3加固方案三（原1号～3号桩压力注浆方案）。本方案主要是针对9号墩原有的1号～3号桩，桩长过短，桩底有10～15cm沉渣等缺陷。在1号～3号桩上钻孔，用高压水分别冲洗桩底后，压入高压水泥浆，使1号～3号桩桩底与基岩紧密结合。此方案比较简单、经济、但施工过程中的可靠性差，也是一种被动的处理措施。
5.4加固方案四（推荐方案---综合加固方案）。本方案是在结合一、二方案优点的基础上，进一步深化而来，其设计思想不是以维持现状，防范倾斜发展风险为目的，而以尽量纠正偏斜，使9号墩恢复到设计要求状态为目的，是一主动性方案。详见图3。四个纠偏处治方案优缺点评价如表1。
文章来源： 永年加固公司 本文链接: http://www.lubanwang.com/a_20130808230121.html 任何关于加固工程的问题和建议，敬请咨询：0591-87868646
桥面净宽：净—9.00+1.5m（人行道）；线路等级：山岭二级；荷载标准：汽车—20，挂车—100，
人群3KN/m2；通航标准：内河六级航道。该桥9号墩顶，即45m跨65m跨交界（以T构箱梁根部底板下缘处计）向河心方向倾斜50mm，严重地影响运营。交通部公路工程检测中心对西牛大桥出现的病害及隐患进行检测，对病害成因、发展趋势进行分析和评价，提出加固处治方案和实施加固。
2检测目的和检测内容论文
2.1检测目的
检查9号墩向河心倾斜是墩身本身倾斜，还是基础下沉引起墩身的倾斜；检查8号墩有无向河心倾斜现象；检查9号墩的倾斜对桥梁自身的桥面、伸缩缝和对挂孔梁等其它构件的影响；检查因9号墩的倾斜，有无引起梁、桥面的开裂，其开裂的程序如何。分析造成9号墩倾斜的有关原因，评价桥梁现有病害的严重程度及对桥梁长期运营的影响，为加固处治方案提供依据。
2.2检测内容
2.2.1上部结构检测。上部结构各部分缺损状况的外观检查；桥面、挂孔梁和T构的悬臂梁中裂缝的位置、宽度等特征检查；伸缩缝病害检查；检查T构、悬臂梁、挂孔梁总体及细部尺寸是否与设计吻合；9号墩T构两边悬臂的高程测量。
2.2.2下部结构检测。检测9号墩的现状是否与原设计相吻合；9号墩垂直度观测；9号墩身的裂缝检测；9号墩承台两边（纵向）顶面和底面标高测量。⑶特殊检测。9号墩桩底的持力检测；关键部位的混凝土强度检测。
3检测结果分析论文
3.1上部结构检测
3.1.1上部结构各部位缺损状况的外观检查未发现桥面各部位有明显缺损、破碎现象。桥面系在9号墩河心方向悬臂梁端，由栏杆及桥面纵向对比观测，可见T构悬臂端明显下挠，其它部位无异常现象。
3.1.2桥面、挂孔梁的T构的悬梁的裂缝位置、宽度等特征检查。桥面、挂孔梁和T构悬臂梁经检查无明显裂缝，仅有少量的收缩缝，除在悬梁端有几条裂缝宽度达到0.3mm外，箱梁顶板上的几条裂缝宽度都不超过0.2mm，箱梁侧面和底板未发现裂缝。
3.1.3伸缩缝病害检查。从本方向往国道方向数，第三条伸缩缝破碎，第五、第六条伸缩缝受挤压卡死，第七条伸缩缝受拉张开约10cm。其中第三条伸缩缝有1.5m的破碎，主要原因是伸缩缝安装不平整，受车轮反复碾压冲击造成。第五、第六伸缩缝由于9号墩向河心方向倾斜受挤压被卡死。
第七条伸缩缝因9号墩向河心方向倾斜，梁端位移使伸缩缝张开过大，超过伸缩缝的正常使用范围。
3.1.4检测T构、悬臂梁、挂孔梁的总体及细部尺寸，与设计基本吻合，尺寸偏差在0.5cm以内。
3.1.59号墩T构两边悬臂梁的高程测量。下面把某大桥8号墩和9号墩所测高程值作分析如下：
本桥设计变坡点在8号墩T构和9号墩T构的挂孔梁中间，双向纵坡。将8号墩中线桥面实测高程（10.573）与9号墩中线桥面实测高程（10.546）相比较，8号墩上中点测出的高程值比9号墩上中点测出的高程值高出0.027m，实际高差为0.083m，说明T构在纵面上发生转动。8号墩T构悬臂端与9号墩T构悬臂端对应点102与83高程值比较，高程差值为10.434-10.506=-0.072，亦说明9号桥墩发生向河中央侧的转动偏斜。
3.2下部结构论文
3.2.19号墩的现状尺寸与原设计基本吻合。
3.2.29号墩垂直观测。垂直度观测是在水面线到T构悬臂梁根部下缘的高度内观测的。观测到9号墩下游向河心倾斜5.5cm，上游向河心倾斜3.7cm。8号墩下游向河心方向倾斜1.8cm。上游倾斜极小，可以忽略。从观测到的资料看，9号墩除了向河心方面倾斜外还有一些扭转。8号墩有微小扭转。
4检测结论
本桥的桥面铺装层状况尚可；桥面除少量的超过0.2mm宽度的收缩缝外，无明显的受力裂缝。箱梁侧面、底面以及墩身未查出裂缝；箱梁T构的墩身用回弹仪检测数值换算出的强度值均达到48Mpa，说明墩身混凝土达到设计的要求；9号墩明显向河心倾斜，使T构桥面曲线已发生下挠，影响了桥梁的正常使用。由于桩基下沉引起T构倾斜。8号墩向河心方向倾斜的程度比9号墩小；有四条伸缩缝存在着不同程度的损坏，受9号墩倾斜影响，第7条伸缩缝拉开10cm，第6、第5条伸缩缝受压卡死。
5加固纠偏处治方案
5.1加固方案一（增设桩基及预应力承台方案）。本方案的主导思想是：维持9号墩目前已基本稳定的倾斜状态，为了防止大桥在长期运营过程中，因冲刷及车辆荷载等综合作用而引起9号墩进一步倾斜发展，通过加大基础来提高其承载能力。具体方法是在靠河心侧增加三根桩，加大承台。为了使新旧承台结合好，旧承台与新增承台的结合面彻底地凿毛清洗，并在旧承台结合面上钻孔打入ф25钢筋锚栓。另外，在新旧承台上、下面张拉强大的预应力，以此作为主要手段，使新、旧承台连成整体，共同受力。本加固方案基本上是一种被动防范性的方案,详见图1。
5.2加固方案二（增设桩基及外包承台方案）。本方案与方案一的思路基本相同，也是一种被动防范性方案，与方案一的最大区别在于新、旧承台的连接方式上。本方案采用“包饺子”的方法以新承台裹旧承台，施工有一定难度，但新、旧承台能结合在一起，保守、可靠，避免了张拉预应力，一般施工单位都能承担。详见图2。
5.3加固方案三（原1号～3号桩压力注浆方案）。本方案主要是针对9号墩原有的1号～3号桩，桩长过短，桩底有10～15cm沉渣等缺陷。在1号～3号桩上钻孔，用高压水分别冲洗桩底后，压入高压水泥浆，使1号～3号桩桩底与基岩紧密结合。此方案比较简单、经济、但施工过程中的可靠性差，也是一种被动的处理措施。
5.4加固方案四（推荐方案---综合加固方案）。本方案是在结合一、二方案优点的基础上，进一步深化而来，其设计思想不是以维持现状，防范倾斜发展风险为目的，而以尽量纠正偏斜，使9号墩恢复到设计要求状态为目的，是一主动性方案。详见图3。四个纠偏处治方案优缺点评价如表1。
文章来源： 永年加固公司 本文链接: http://www.lubanwang.com/a_20130808230121.html 任何关于加固工程的问题和建议，敬请咨询：0591-87868646
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